A/港市場脈搏：集裝箱航運順應地緣政治和地緣經濟浪潮
Redmond Wong
大中華市場策略師
關鍵點：
- 地緣政治緊張局勢短期內推高集裝箱航運運費。
- 地緣經濟分裂改變了全球貿易路線和物流網路。
- 監測 WCI、SCFI 和 CCFI 以洞察市場趨勢與定價。
- 中遠海空和東方海外在香港上市的集裝箱航運股票中佔據主導地位。
- 貨物類型、運費、船隊價值和租賃義務對航運股票投資至關重要。
近期紅海地緣政治浪潮推高集裝箱海運運費
影響全球經濟（尤其是國際貿易）的最新地緣政治浪潮始於去年 11 月葉門胡塞民兵對穿越紅海的商船發動的導彈襲擊。這些襲擊針對的船隻不分國旗，導致全球航運路線發生重大變化。自 2023 年 12 月中旬以來，商船基本上避開了紅海和蘇伊士運河，而是選擇繞過非洲南端的好望角。這一改道使從亞洲到歐洲的航運時間增加了 10-14 天，總航程時間約為 33-47 天。
對於一艘 20,000 TEU（二十英尺當量單位）集裝箱船來說，改道將額外增加約 700,000 美元的成本，主要是由於燃油消耗增加 30%。航行時間的增加導致全球集裝箱運輸能力急劇下降。此外，預定到達時間的中斷和改道導致新加坡、迪拜、地中海和一些歐洲港口出現擁堵，導致裝貨等待時間延長，全球集裝箱運輸能力進一步減少約 2%。航行時間的延長也推遲了集裝箱箱從目的地返回亞洲出口港口的時間，造成集裝箱箱短缺，進一步影響運輸能力。
導致航行時間延長的一個原因是乾旱導致巴拿馬加通湖和巴拿馬運河水位下降，迫使集裝箱船卸下部分貨物以降低船舶吃水（即通過巴拿馬運河時船體在水線以下的最大深度）。最近，水位有所改善，但干擾尚未完全解決。
同時，託運人希望在旺季前補充庫存，避免新冠疫情期間出現的供應鏈中斷，因此需求強勁，導致集裝箱運輸需求提前上升，這通常出現在第三季度的旺季。因此，集裝箱班輪公司能夠轉嫁增加的燃料成本，並從全球運力下降和需求旺盛中受益，從而大幅提高向客戶收取的運費。
德魯里全球集裝箱指數（WCI）是往返美國、歐洲和亞洲的8條主要集裝箱航線的現貨運費的加權平均值，該指數從去年11月23日的1,384點上漲至今年6月6日的4,716點，漲幅達241%（圖1）。上海集裝箱運價指數（SCFI）是從上海出發的13條集裝箱航線的現貨運費的加權平均值，從2023年11月24日的993.21點上漲至2024年6月7日的3,184.87點，漲幅達220%（圖1）。中國集裝箱運價指數 （CCFI） 是從中國十大主要港口之一啟航的 12 條集裝箱航運航線的運費（包括現貨和一年期租船費率）的加權平均值，從 2023 年 11 月 24 日的 871.28 點上漲至 2024 年 6 月 7 日的 1,592.57 點，漲幅達 82.6%（圖 1）。年度租船費率受現貨市場短期供需波動的影響較小，波動性小於現貨運費。
全球集裝箱航運訂單量，即船廠簽約建造的船舶數量及其標準箱運力，目前佔全球船隊現有運力的 20%。按歷史標準來看，這一水準並不算過高，遠低於 2000 年代中期 40%-60% 的泡沫水準。這種情況為積極的運費前景提供了一些額外支撐。
中國出口與通過連接國形成的新興貿易結構
5月份，中國出口（以美元計）同比增長7.6%，遠高於4月份的1.5%，也高於彭博調查預測中值5.7%。其中，對東盟經濟體出口增長尤為強勁，同比增長24.8%，佔中國整體出口7.6%增幅的3.7個百分點，佔中國出口總額的17.5%。對美國出口同比增長4.7%，佔中國出口總額的14.6%，對歐盟出口同比下降0.4%，佔中國出口總額的16.9%。
如圖 2 所示，過去五年，中國對美國和歐盟的出口分別實現了 12% 和 24% 的溫和增長，而中國整體出口增長率為 42%。這種增長放緩反映了以中國為中心的全球供應鏈風險降低的地緣經濟趨勢。Aiyar 、Presbitero 和 Ruta （2023）的數據顯示，政府實施的貿易限制急劇增加（圖 3），企業盈利報告中對“迴流”、“在岸”和“近岸”的提及也有所增加（圖 4）。
麥肯錫全球研究院的報告顯示，2017年至2023年間，中國地緣政治距離縮短了 4%，而貨物貿易地理距離則增加了 6%。麥肯錫報告估計，在同一時期，美國的地緣政治距離縮短了 10%，貨物貿易地理距離縮短了 3%。這一趨勢支援了Gopinath等人（2024）的觀察。他們認為，中美貿易摩擦的激增已經取代了兩國之間的直接貿易聯繫，取而代之的是經由亞洲「連接國」（如越南）和拉丁美洲（如墨西哥）的間接貿易聯繫。如圖2所示，過去五年，中國對越南、東盟、墨西哥和巴西的出口（以美元計算）分別增長了74%、75%、108%和156%。與此同時，美國從東盟的進口激增了75%。
長期前景取決於地緣經濟分裂浪潮
地緣經濟碎片化浪潮不斷升溫，改變了國際貿易格局，美國及其盟友與中國之間的直接貿易聯繫被通過連接國建立的間接聯繫所取代。這種地緣經濟碎片化並未對集裝箱運輸產生明顯的下行壓力。可以說，通過連接國運輸中間產品和成品所需的重新規劃路線和更複雜的物流網路可能增加了所需的總航程。這種碎片化浪潮與紅海地區地緣政治浪潮的湧動相吻合，形成了一場完美的風暴，推高了集裝箱航運運費。
然而，從中長期來看，將紅海海運中斷的潛在解決方案和船舶恢復通過蘇伊士運河過境的因素考慮在內是合適的。這也是定期租船費率低於高昂的現貨運費的原因。長期前景取決於地緣經濟分裂將發展到何種程度。麥肯錫 （2023） 估計，在對其他集團商品徵收巨額關稅的情況下，到 2035 年，全球貿易的地理距離將下降 4%。然而，在另一種情況下，即通過非關稅舉措實現產品層面的多元化和減少供應鏈集中度，全球貿易的地理距離將增加 3%，這將有利於集裝箱航運業。
香港上市的集裝箱班輪股票
香港上市的兩大航運股收入主要來自集裝箱班輪運輸業務，分別是中遠海運控股（股票代碼：1919）和東方海外（國際）有限公司（股票代碼：316）。投資者需要注意不要將它們與主營業務為集裝箱製造的中遠海運發展（股票代碼：2866）或運營 154 艘油輪和 43 艘液化天然氣運輸船但沒有集裝箱船的中遠海運能源運輸（股票代碼：1138）混淆。雖然集裝箱製造、油輪和液化天然氣運輸船也因紅海中斷導致航程延長而面臨供應減少，但它們的業務動態與集裝箱班輪業務有很大不同。例如，看好原油油輪或液化天然氣運費的投資者可以考慮中遠海運能源運輸的股票。這些行業的相關指數包括波羅的海重油輪指數（BDTI）、波羅的海清潔油輪指數（BCTI）和Spark Commodity LNG運費指數。
另一隻受歡迎的香港上市航運股票是太平洋航運（股票代碼：2343）。公司船隊由小靈便型（10 千至 40 千載重噸）和超大靈便型（40 千至 70 千載重噸）等小型船舶組成，主要運輸次要散裝商品。投資太平洋航運時要關注的相關市場和運費指數是波羅的海乾散貨指數和波羅的海乾散貨指數，而不是更廣泛報導的波羅的海乾散貨指數 （BDI），後者主要反映太平洋航運不運營的大型散貨船的運費，當然也不反映集裝箱運價。
在下表（圖 5）中，我們列出了兩家香港上市集裝箱班輪公司的一些關鍵指標，以供參考。為便於比較，我們列出了兩家領先的歐洲集裝箱班輪公司，即總部位於德國的赫伯羅特和總部位於丹麥的馬士基。重要的是要記住，集裝箱航運具有很強的週期性和資產密集性，導致盈利能力和收益在整個週期內大幅波動。使用過去 12 個月收益或當年普遍預期的市盈率僅供參考，因為未來收益可能會有很大差異。許多投資者還會考慮市凈率或有形資產市凈率，這需要進行更嚴格的研究調整，例如使用船隊價值。航運公司的年報通常會列出船隻名稱、容量（集裝箱船的 TEU、油輪和散貨船的載重噸）和建造年份。投資者可以單獨評估船隻，也可以使用捷徑，通過檢查總自有容量、平均船隊年齡以及來自類似船廠的類似船齡的二手船隻的市場價格。公司的訂單量也很重要，因為它既表明瞭即將到來的船隊運力，也表明瞭額外的財務義務。例如，中遠海控的訂單量與船隊比率為 20%，而馬士基和赫伯羅特的訂單量與船隊比率為 9%。
投資者在評估航運公司的槓桿率和財務實力時，還應考慮其租賃義務。此外，航線部署組合以及現貨市場與定期租船（班輪公司與託運人之間的固定價格運費合同）的相對風險也至關重要。每標準箱的平均航次成本和燃油消耗量也是重要因素。此外，投資者應查看公司財務報告中的註釋，了解用於對沖燃油成本的掉期或其他衍生品的詳細資訊。因此，圖 5 中的市盈率、市凈率和其他比率僅供參考，不應僅依賴其做出投資決策，還需要進一步研究其他因素。
投資者對日本股市興趣濃厚，值得注意的是，日本有三家大型航運公司：NYK（股票代碼：9101）、商船三井（股票代碼：9104）和川崎汽船（股票代碼：9107），它們已將集裝箱班輪業務整合，以 One Trust 名義共同運營。然而，這三家日本航運公司的大部分收入來自汽車運輸船（滾裝船）、能源（油輪和液化天然氣運輸船）和乾散貨運輸，而不是集裝箱班輪業務。雖然它們可能是有吸引力的投資，但它們的驅動力並非集裝箱運輸。
結論
集裝箱航運業正在應對地緣政治緊張局勢和地緣經濟分裂所帶來的影響。儘管紅海危機在短期內推動了運費上漲，但長期前景取決於這些危機的持續性以及地緣經濟分裂的更廣泛趨勢。
隨著運營環境不斷變化，及時瞭解地緣政治和地緣經濟發展、貿易模式和供應鏈變化對於在這個充滿活力的行業做出明智的投資決策至關重要。投資者在考慮投資集裝箱班輪股票時，應仔細評估航運路線、現貨市場敞口、船隊組成和租賃義務等因素。
此外，監測相關運費指數，例如世界集裝箱指數（WCI）、上海集裝箱運價指數（SCFI）和中國集裝箱運價指數（CCFI），可以為了解集裝箱航運市場的供需動態和定價趨勢提供有價值的資訊。